В СССР очередь выстраивалась за любой машиной — хоть за «Запорожцем», хоть за «Жигулями». Но именно тольяттинская «копейка» стала главным автомобильным символом эпохи. Спрос рождал дефицит, а дефицит — свои правила игры. Разбираемся, почему «народным» стал ВАЗ, а «Волга» так и осталась мечтой из гаража госучреждения.
Три километра надежды
В советские времена купить автомобиль было недостаточно просто иметь деньги. Требовалась удача. И терпение. И, конечно, запись в очереди, которая могла растягиваться на годы.
«Мой отец ждал “Москвич” три с половиной года, — вспоминает автоэксперт, историк советского автопрома Сергей Горячев. — При этом деньги он откладывал заранее, потому что цена могла измениться в любой момент. Никто не давал гарантии, что через год машина вообще появится в продаже».
Автомеханик с 30-летним стажем Александр Трофимов добавляет: «Люди записывались на любую модель, какая выпадет. Главное было — попасть в лист. А там уже смотрели: хоть “Запорожец”, хоть “Жигули” — брали не глядя».
Ситуацию усугублял и вторичный рынок. Перекупщики, или, как их называли в народе, «спекулянты», назначали цены в два-три раза выше государственных. И всё равно находились желающие.
Цифры против желаний
Почему же именно «Жигули» стали главной целью советского автолюбителя? Ответ — в цехах завода.
ВАЗ-2101 выпускался с 1970 по 1988 год. За это время с конвейера сошло 4,85 миллиона экземпляров. Для сравнения: самый массовый «Москвич» — модель 2140 (1977–1988) — разошёлся тиражом всего 1,8 миллиона с учётом экспортных версий. А «Волга» ГАЗ-21 за 14 лет производства набрала и вовсе 638 тысяч.
«Тольяттинский завод изначально строили как гиганта, — поясняет автоисторик и коллекционер ретро-машин Дмитрий Белов. — Планировалось, что “Жигули” станут доступными для миллионов. И это сработало: за “копейкой” ехали люди, которые раньше о личном авто даже не мечтали».
Государственный удел
Но дело не только в объёмах выпуска. «Волга» была дороже. И предназначалась она совсем не для того, чтобы пылиться в чьём-то частном гараже.
«ГАЗ-21 и ГАЗ-24 уходили прежде всего в таксопарки, в милицию, в “Скорую помощь”, к партийным чиновникам, — рассказывает Сергей Горячев. — Частнику заполучить новую “Волгу” — это был фантастический успех. На город с населением 250-300 тысяч человек могло выделяться по нескольку тысяч “Жигулей” и “Москвичей” в год, а “Волг” — буквально единицы. Или ни одной».
В некоторых регионах свободная продажа «Волги» отсутствовала в принципе. В итоге у большинства советских граждан просто не было выбора. «Жигули» стали не потому, что их любили больше всех. А потому, что их можно было реально купить — даже если для этого приходилось отстоять не один год в очереди.
Резюме простое: машина в СССР была статусом, но доступ к этому статусу зависел не только от толщины кошелька. Главным ресурсом оказалось распределение. И здесь «Жигули» выиграли — массовостью, доступностью и тем самым «народным» званием, которое за ними закрепилось на десятилетия.
